www.maverick-lab.net
Ил-62  ::  Реестр  ::  Происшествия

Информация об авиационном происшествии с самолётом Ил-62М RA-86452

Источник: Минтранс РФ

версия для печати 

22 октября 2002 года при выполнении посадки ночью в простых метеоусловиях в аэропорту Манас (г. Бишкек, Кыргызская Республика) произошло авиационное происшествие с самолётом Ил-62М RA-86452. При посадке произошло выкатывание самолета за пределы ИВПП и столкновение с бетонным ограждением аэродрома. В результате происшествия самолёт полностью уничтожен.

Обломки RA-86452 в аэропорту Манас

Обломки RA-86452 в аэропорту Манас

Двадцать второго октября 2002 года при выполнении посадки ночью в простых метеоусловиях в аэропорту Манас (г. Бишкек, Кыргызская Республика) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ил-62М RA-86452, принадлежащим ЗАО “Авиационно-транспортная компания “Третьяково”, подконтрольному ОМТУ ЦР ВТ Минтранса России.

Экипаж самолета в составе: командир воздушного судна (КВС) - генеральный директор ЗАО АТК “Третьяково” Х.А.Сафиулин, второй пилот B.C.Шведов, штурман М.О.Степанов, бортинженер Ю.В.Ласков, бортрадист Ф.В.Флячок, бортоператор А.Ш.Затикян, бортпроводник С.В.Майоров выполнял чартерный рейс по маршруту Москва (Домодедово) - Бишкек (Манас). Кроме экипажа на борту находились два специалиста инженерно-авиационной службы ЗАО АТК “Третьяково” для обслуживания воздушного судна (ВС) в промежуточных аэропортах. Груз на борту ВС отсутствовал.

При посадке в аэропорту Манас произошло выкатывание самолета за пределы ИВПП и столкновение с бетонным ограждением аэродрома.

В результате наземного пожара самолет полностью сгорел, находившиеся на борту члены экипажа и специалисты ИАС ЗАО АТК “Третьяково” получили телесные повреждения различной степени тяжести.

Авиационное происшествие стало возможным в результате сочетания следующих факторов:

  • заход на посадку самолета с задней центровкой, выходящей за пределы эксплуатационных ограничений, установленных РЛЭ;
  • перекладка створок реверса и включение реверса на высоте, значительно превышающей рекомендованную РЛЭ, что усложнило пилотирование;
  • неадекватные действия экипажа после касания самолетом ИВПП;
  • выпуск спойлеров при неопущенной передней стойке шасси; неиспользование в полной мере руля высоты, стабилизатора и тормозов с целью опускания передней стойки шасси;
  • неправильное принятие решения КВС об уходе на второй круг и попытка его реализации при выключенных 2 и 3 двигателях, что привело к окончательному выходу самолета на грунт, касанию левой консолью крыла о подстилающую поверхность и последующему столкновению с бетонным ограждением аэродрома;
  • неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при выполнении посадки.

Все указанные факторы явились следствием недостаточной профессиональной подготовки КВС, связанной с малым опытом летной работы как на данном типе ВС, так и в целом, что предопределило неготовность его к выполнению посадки, привело к раскачке самолета по курсу и крену на глиссаде снижения и приземлению на ИВПП несбалансированного самолета со значительным перелетом.

Выдача высшей квалификационной комиссией (ВКК) ГСГА свидетельства линейного пилота 1-го класса КВС Х.А.Сафиулину была осуществлена необоснованно, с нарушением требований нормативных документов.

Комиссией по расследованию установлено, что после заочного обучения в Калужском авиационном лётно-техническом училище Российского оборонного спортивно-технического общества (РОСТО) он получил диплом с классификацией - “пилот” без присвоения класса. При этом курсант Х.А.Сафиулин лётную практику в этом училище не проходил.

Многочисленные нарушения правил прохождения подготовки, присвоения классов допускались ВКК ГСГА Минтранса России и региональной квалификационной комиссией (РКК) ОМТУ Центральных районов воздушного транспорта Минтранса России.

При повышении Х.А.Сафиулина в классе не учитывалась его предыдущая летная работа (бортмеханик вертолета), профессиональная подготовка (заочное обучение в училище РОСТО в возрасте 45 лет), фактические летные навыки (в качестве летного обучения был засчитан налет летчика-спортсмена на самолете В-35 и Ан-2), фактический налет в качестве линейного пилота (на момент получения 1 класса линейного пилота, общий налет в качестве пилота составлял 1790 часов, при требуемом не менее 4000 часов и работе в качестве линейного пилота 2 класса не менее 3 лет).

Анализ обстоятельств аварии самолета Ил-62М RA-86452

Самолёт пилотировал генеральный директор ЗАО АТК “Третьяково” Х.А.Сафиулин. Комиссия, проводившая расследование данного авиационного происшествия в своём отчёте отмечает многочисленные нарушения, допущенные при подготовке Х.А.Сафиулина в качестве пилота и его ошибочные действия в полёте, как следствие низкого уровня профессиональной подготовки.

Приступая к анализу непрофессиональных действий экипажа самолета Ил-62М RA-86452, следует отметить, что в ходе работы комиссии каких-либо отказов и неисправностей авиационной техники, которые могли оказать влияние на возникновение и развитие аварийной ситуации, установлено не было.

Фактическая погода на аэродроме Манас в момент посадки самолета Ил-62М RA-86452: ясно, видимость 10 км, направление и скорость ветра у земли - 140° 4 м/сек, на высоте 30 м - 130° 6 м/сек. По данным бортовой погоды, сдвига ветра в районе аэродрома не было.

Аэродром Манас расположен на высоте 637 м, имеет ИВПП размером 4200 х 55 м, МК посадки 75° и 255°. Оба курса оборудованы системами ОСП, ILS и ОВИ-1.

Действия персонала наземных служб и УВД не оказали влияния на исход данного полета.

По представленным комиссии документам перед полетом на самолете находилось 70000 кг топлива и 3200 кг воды в балластном баке. Однако по сведениям, полученным при опросе экипажа, масса топлива перед полетом была равна 65000 кг, балластный бак заправлен не был.

Разночтения по количеству топлива, находившегося на борту самолета перед вылетом из аэропорта Домодедово, потребовали дополнительных расчетов по определению массы и центровки самолета на взлете и посадке.

Согласно проведенным комиссией расчетам фактическая центровка самолета на взлете в Домодедово была не менее 36,5% САХ, а на посадке не менее 38% САХ. Оба эти значения выходят за пределы ограничений, установленных РЛЭ самолета Ил-62М.

Указанное значение центровки самолета на посадке соответствует варианту, при котором коммерческая загрузка воздушного судна равна нулю, балластный бак не заполнен водой, общая заправка топливом составляет 65т, из которых 7 тонн находится в баке № 6.

Полет от аэропорта Домодедово до захода на посадку в аэропорту “Манас” проходил без особенностей.

В район 3-го разворота самолет подошел с курсом Мк=118°, с закрылками, выпущенными на 15°, на скорости Vnp=345 км/ч.

Экипаж начал довыпуск закрылков на 30° при убранном шасси и наличии крена самолета 12...13°, нарушив при этом порядок и последовательность выпуска шасси и закрылков, установленных РЛЭ самолета Ил-62М (раздел 4.3.8., пп 1,2,4).

Заход выполнялся по системе ILS в директорном режиме. Пилотирование осуществлял КВС Х.А.Сафиулин.

После пролета ДПРМ и до момента касания самолета ВПП, запись изменения параметров углов курса и крена имела колебательный характер с периодом порядка 15 сек. При этом магнитный курс изменялся в пределах 245...255°, а угол крена изменялся от +5° до -5°.

Было установлено, что колебания самолета по курсу и крену при полете на глиссаде были вызваны управляющими воздействиями пилотирующего летчика. Сравнение переходных режимов при фактических отклонениях элеронов и руля направления показало, что самолет следовал за управляющими воздействиями рулей, т.е. существенные внешние возмущения атмосферы на этом этапе полета отсутствовали, а величина и направление ветра на высоте пролета БПРМ практически не отличались от значения ветра на высоте 30м.

Причиной вышеописанных колебаний (раскачки) могло быть не координированное отклонение КВС органов управления в условиях запредельно задней центровки.

Торец ВПП был пройден на высоте порядка 30 м, со скоростью 293 км/ч. Расчетная высота пролета торца ВПП, согласно РЛЭ самолета Ил-62М, составляет 15м (РЛЭ самолета Ил-62М, раздел 5.8.2.). Проход торца ВПП на высоте, превышающей рекомендованную, может быть объяснен недостаточным контролем за параметрами полёта со стороны КВС в результате того, что его внимание было направлено на устранение колебаний самолета по курсу и крену.

Подобные ошибки в простых условиях захода могут свидетельствовать о слабой профессиональной подготовке КВС и его неготовности принять правильные меры по устранению допущенных ошибок.

На высоте 22 м, на приборной скорости 297 км/ч и при работе двигателей на режиме МГ экипаж произвел перекладку створок реверса 1-го и 4-го двигателей, нарушив требование РЛЭ (раздел 4.3.8., п.п.9) о перекладке створок реверса на высоте выравнивания 5...8 м.

На высоте около 20 м был включен реверс 1-го и 4-го двигателей, чем были нарушены требования РЛЭ (раздел 4.3.8., п.п.11) о переводе РУДов двигателей №1 и № 4 на режим максимальной обратной тяги после опускания передней стойки шасси, либо, в случае необходимости, на высоте 1...2 м.

Практически одновременно с открытием створок реверса начал увеличиваться угол тангажа, который стал равным примерно 7°, несмотря на отклонение пилотом руля высоты на пикирование до 13°. Увеличение угла тангажа произошло из-за включения режима реверса двигателей №1 и № 4 на высоте, выше рекомендованной, при задней центровке самолета, выходящей за ограничения, установленные РЛЭ самолета Ил-62М.

Касание ИВПП произошло на удалении 1395 м от входного торца полосы практически по ее оси. Значительный перелет фиксированной зоны посадки (400 м) явился следствием недостаточного контроля со стороны экипажа за выдерживанием высоты на глиссаде.

Колебания по курсу и крену при движении по глиссаде привели к приземлению самолета в несбалансированном положении по курсу. После касания самолета ИВПП бортинженером без команды КВС было произведено выключение двигателей №2 и №3. Одновременно с выключением двигателей экипаж приступил к выпуску спойлеров.

Отклонение руля высоты на 10...11° на пикирование, после касания самолета ИВПП, при центровке более 38% САХ и стабилизаторе, установленном в положение -3,3°, оказалось недостаточным для того, чтобы опустить носовую стойку шасси, и самолет продолжил движение на основных опорах шасси. Более того, даже в случае полного отклонения руля высоты на пикирование на 15°, эффективности руля высоты при такой центровке не хватило бы для прижатия носовой стойки к поверхности ИВПП.

Как следует из анализа записи МСРП-64, самолет в это время двигался по ИВПП с поднятой передней стойкой шасси, с углом тангажа порядка 7°.

Командир воздушного судна, по его объяснениям, не предпринимал действий по еще большему отклонению штурвала для опускания передней стойки.

Таким образом, экипаж произвел посадку с приземлением самолета на ИВПП в несбалансированном положении самолета по курсу в условиях бокового ветра (боковая составляющая ветра слева 3,6 м/с), и с запредельной задней центровкой, не позволившей прижать носовую стойку шасси к полосе для эффективного управления в процессе пробега.

Самолет с момента приземления имел тенденцию к уклонению влево от оси полосы. При наличии бокового ветра и движении с поднятой носовой стойкой КВС не смог только рулем направления, на скорости менее 200 км/час, удержать самолет от выкатывания за боковую границу ИВПП. Раздельное торможение колес левой и правой стоек шасси на пробеге, по объяснениям членов экипажа, не применялось.

На скорости 120 км/ч был осуществлен перевод РУД двигателей №1 и №4 в положение, соответствующее режиму “МГ”. Перевод двигателей на малый газ, как это следует из объяснений КВС и членов экипажа, явился следствием принятого решения об уходе на второй круг. К этому времени самолет, находясь на удалении примерно 2400 м от входного торца ИВПП и продолжая двигаться с поднятой передней стойкой шасси, сошел колесами левой стойки на отмостку ИВПП.

Решение об уходе на второй круг явилось грубейшей ошибкой, создавшей явную угрозу безопасности полета. Из объяснений КВС, второго пилота и бортинженера следует, что взаимодействие в экипаже в этот момент отсутствовало. При этом ни 2-й пилот, ни бортинженер не предотвратили ошибки КВС путем вмешательства в управление ВС.

Вмешательство второго пилота в управление при возникновении особой ситуации определено в руководящих документах, как обязательное. В рассматриваемом случае второй пилот вмешался в управление, по его объяснениям, только при угрозе бокового выкатывания. Бортинженер не информировал КВС о том, что внутренние двигатели выключены, и безопасность ухода на второй круг при 2-х выключенных двигателях не гарантируется.

О недостатках во взаимодействии в экипаже также свидетельствует расхождение в объяснениях по работе с системой реверса и с выключением внутренних двигателей, которые были даны КВС и бортинженером. Последний утверждает, что все операции им были выполнены после получения соответствующих команд от командира самолета, которые подавались голосом. КВС в свою очередь отрицает, что давал такие команды. В связи с тем, что бортовой магнитофон МАРС-БМ был уничтожен огнём, подтвердить чьи-либо слова не удалось.

Одновременно с уборкой спойлеров, РУДы двигателей №1 и №4 были переведены в положение, соответствующее взлетному режиму.

Действия экипажа, направленные на осуществление ухода самолета на второй круг, выполнялись в момент, когда самолет находился на границе левой боковой кромки ИВПП, на удалении 2400...2800м от входного торца полосы, имел скорость 110...150 км/ч, двигатели №2 и №3 были выключены, а остаток ВПП составлял при этом 1800...1400м.

Как было установлено в ходе расследования, если бы экипаж, вместо действий по уходу на второй круг, применил имеющиеся на самолете средства торможения, то самолет остановился бы в пределах аэродрома.

Сразу после выключения режима реверса двигателей и уборки спойлеров, угол тангажа самолета начал резко уменьшаться и за 2...3 сек. изменился от величины +7° до -2,5°, несмотря на то, что руль высоты при этом был отклонен на кабрирование до величины -21°.

В тоже время, предпринимая попытку ухода на второй круг, экипаж произвел перестановку стабилизатора из положения -3,3° в положение 9°, что при отклоненном на кабрирование на -21° руле высоты, привело к росту угла тангажа и поднятию носовой стойки шасси.

Сход самолета с ИВПП на грунт произошел на удалении 3001 м от входного торца полосы. По грунту самолет двигался в двухточечном положении. При этом основные действия экипажа были сведены к попытке вернуть самолет к осевой линии путем отклонения правой педали.

На удалении 4360 м от входного торца ВПП и расстоянии примерно 140м слева от оси ВПП произошло столкновение самолета с бетонным ограждением аэродрома. Непосредственно перед столкновением двигатели №1 и №4 были переведены на режим малого газа.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия отметила, что действия КВС при посадке и пробеге самолета свидетельствуют о его полной растерянности и отсутствии профессиональной оценки ситуации. Отрицательную роль в этом сыграла недостаточная профессиональная подготовка командира воздушного судна, что обусловлено малом опытом летной работы.

30 января 2003 г. в связи с несоответствием сертификационным требованиям эксплуатанта гражданской авиации Решением № 11/ОСЭ ГСГА сертификат эксплуатанта ЗАО АТК “Третьяково” аннулирован.

Прикрепленные файлы

Об авиационном происшествии с самолетом Ил-62М RA-86452

Дата размещения: 25.03.2009
Оригинальное название: HA-208-p.doc
Размер: 90.0 Кб

[скачать]

Реестр

Список произведённых самолётов

Новости

Происшествия

На вечной стоянке

Новости сайта

Украинские Ил-62М

19.09.2014

Государственный музей авиации Украины опубликовал в своём фэйсбуке несколько интересных кадров президентских Ил-62М.

"Этот салон видел всех четырех предыдущих президентов Украины. Музей очень постарается, чтобы все наши посетители смогли увидеть эти интерьеры. А если все получится, то все это прилетит в музей самостоятельно) P.S. Унитаз не золотой."

» Подробнее »»»


P-886P

09.11.2013

Носовая часть P-886P в виде памятника (или тренажёра ???) на территории аэропорта Сунан (Пхеньян). Этот Ил-62М был передан Кубой на запчасти для летающих северокорейских бортов.

Источник »»»


все новости »

См. также

Шасси самолёта

» Подробнее »»»

Быстрые ссылки

Ил-62 на Википедии

Maverick Lab

Карта сайта

Copyrights

RussianPlanes.NET

Регистрация: RA-86124
Тип: Ильюшин Ил-86
Эксплуатант: Донавиа
Дата: 27.03.2010

Размещение ресурса
Общественная помощь музею ВВС в Монино

© by maverick, 2006-2013
При использовании любой информации, найденной на этом сайте, пожалуйста не забывайте оставлять ссылку на Ил-62 :: IL-62.RU или первоисточник. Спасибо!

СССР-86670 |  Описание |  Реестр |  Чертежи/схемы |  Публикации |  Фото |  Видео

Ил-62 на Википедии | Maverick Lab | Карта сайта | Copyrights
e-mail: webmaster(at)maverick-lab(dot)net

Rambler's Top100
AVIATION TOP 100 - www.avitop.comAvitop.com