www.maverick-lab.net
Ил-62  ::  Реестр  ::  Происшествия

Семь минут риска. О происшествии с СССР-86464

Источник: О.Борисов. Хабаровск

версия для печати 

Беспосадочный рейс номер 37, сообщением Москва – Южно-Сахалинск, вместо восьми с лишним часов, на этот раз продолжался… семь минут. Самолет Ил-62М с бортовым номером 86464 Хабаровского авиапредприятия в 18 часов 35 минут произвел взлет в аэропорту Домодедово. Ничто не вселяло тревоги. Тяжелая машина, а на борту находилось, включая экипаж и детей 195 человек, нормально набирала высоту.

Прошли отметку 120 метров. Пилот первого класса Анатолий Будник, дал команду бортинженеру Олегу Казанцеву убрать закрылки на 15 градусов. Тот взялся за ручку и…

Рассказывает командир воздушного судна А.БУДНИК:

  • И тут мы почувствовали, что самолет рванулся вправо. Хлопок в хвостовой части. Сработала сигнализация. Сирена! Световое табло! Бортинженер доложил о пожаре третьего и четвертого двигателей. В этот момент диспетчер службы движения В. Ежов вышел с нами на связь: «У вас пожар правого двигателя!»

    Световая сигнализация показывает: горят два двигателя. Где же выход?

Рассказывает бортинженер О.КАЗАНЦЕВ:

  • Когда я услышал хлопок и самолет резко дернуло вправо, мне стало ясно, что у нас отказ двигателя. Но определиться по приборам в первый момент не было никакой возможности. Потому, что как показали дальнейшие события, вся проводка, которая выдает сигнализацию о критических параметрах работы двигателей на табло, была оборвана. И сигналов никаких не поступало. И обороты двигателя, и температура – все соответствовало взлетному режиму. Только по этим параметрам определить отказ было невозможно. Единственно, когда сработала сигнализация о пожаре четвертого и третьего, в первоначальный момент можно было заметить, что табло четвертой силовой установки загорелось чуть раньше. А эта сигнализация устроена так, что она загорается, а потом блокируется, и табло затем горит постоянно. Так вот, нужно было думать.

Продолжение рассказа А.БУДНИКА:

  • Выслушав доклад бортинженера, сопоставив его с сообщением диспетчера В.Ежова о том, что горит именно правый двигатель, я принял решение выключить четвертую силовую установку. И одновременно начал выполнять заход на посадку с курсом обратным взлетному.

Экипаж еще не знал, что в борту зияют две пробоины, что мотогондола третьего двигателя обгорела, но… Они уже были твердо уверены, что эта силовая установка продолжает работать.

Услышав решение командира о посадке с обратным курсом, штурман А.Францев подсказал, что маневр надо выполнять с левым отворотом. Конечно, всем хотелось побыстрее выполнить разворот, побыстрее достичь взлетно-посадочной полосы. Но штурман сдерживал экипаж: «Рано, рано».

Второй пилот А.Черенков мгновенно заказал систему захода на посадку и позже не забыл напомнить диспетчерам: «А вы привода переключили?»

Активно действовал бортрадист В.Евдокимов. А перед посадкой, он не забыл даже прочитать контрольную карту. Такая пунктуальность в столь критической ситуации удивила некоторых специалистов. Хотя и была она нисколько не лишней и давала гарантию, что экипаж в спешке не запамятует выпустить шасси перед приземлением.

Между тем полет продолжался, один из аварийных двигателей продолжал работать. И командир уже обрел уверенность, что они дотянут до полосы. Но вот садиться с таким весом, который в полтора раза превышает допустимые нормы? Бортинженер вспомнил, что ему в составе других экипажей дважды приходилось совершать аварийные посадки, в том числе однажды – по болезни пассажира. И в обоих случаях удавалось слить лишнее топливо, все закончилось благополучно. Но сейчас сливать топливо они не могли.

Командир весь сосредоточился на том, чтобы посадить самолет как можно мягче. Только бы тяжелая машина не развалилась от удара о ВПП! Касание. Реверс, рывок влево. Но командир уже ждал этого рывка, потому, что знал: один из реверсионных двигателей разрушен. Анатолий Михайлович смог парировать этот рывок тормозами, рулем поворота. И тормоза, тормоза! Но они были словно смазаны маслом. Самолет продолжал нестись по ВПП и остановился, когда до конца полосы оставалось всего сто метров.

Они доложили о посадке, развернулись, своим ходом срулили с полосы. Попросили, чтобы с ВПП убрали те железки, что продолжали сыпаться из их самолета.

Они вышли на перрон, глянули на свой самолет и … остолбенели. Знали, что двигатели у них не в порядке. Но чтобы настолько!

Вокруг самолета уже собрался народ. Смотрели. Удивлялись. Поздравляли. Подошел капитан милиции, протянул кусок металла, ещё теплого на ощупь:

  • Возьмите, это упало с вашего самолета.
  • А где нашли? – поинтересовался бортинженер.
  • На даче – ответил капитан.
  • Спасибо, вот это сюрприз!

В инспекции по безопасности полетов, куда экипаж отправился, его ожидал целый букет таких «сюрпризов». Оказывается все, что сыпалось из самолета, окрестные дачники, люди в авиации сведущие, аккуратно подбирали и несли в аэропорт. Авось пригодится при расследовании.

"Да, случай уникальный", - так впоследствии оценит происшедшее командир первого летного отряда Хабаровского авиапредприятия И. Смирнов, который принимал участие в работе летной подкомиссии по расследованию этого происшествия. – В таких условиях, с такой посадочной массой, на аварийных двигателях… Так никто еще в Аэрофлоте посадку не производил. И главное, смогли определиться, что было непросто, и правильно «вычислили» отказавший двигатель. А могли ведь выключить и другой. Ясно, что они своими четкими профессиональными действиями спасли человеческие жизни.

А недавно прошло собрание трудового коллектива летного отряда. На нем решено было ходатайствовать о награждении экипажа высшими наградами.

Домой после этого собрания мы добирались вместе – на троллейбусе. Я спросил у них, какое в этом полете было самое неприятное впечатление. Ответили, что, мол, пожарная сирена орет слишком уж неприятным голосом. Здесь, мол, и так все на пределе, а тут еще этот истошный вой.

А как оценивают случившееся? Они ответили, что кроме всего прочего, спас их, безусловно, предыдущий опыт. Опыт того экипажа, что погиб в сходных условиях, когда были выключены оба двигателя на взлете при ложном срабатывании сигнализации.

Да, в летной работе ничто не проходит бесследно. И горький урок одних подарил жизнь другим.

Экипаж воздушного судна:

  • командир воздушного судна А.Будник
  • второй пилот А.Черенков
  • бортинженер О.Казанцев
  • штурман А.Францев
  • бортрадист В.Евдокимов.

©Сергей Лысенко

Размер: 1024 x 662
Файл: 73 КБ

©Сергей Лысенко

Размер: 1024 x 666
Файл: 84 КБ

Размер: 650 x 1024
Файл: 168 КБ

Размер: 679 x 967
Файл: 159 КБ

Реестр

Список произведённых самолётов

Новости

Происшествия

На вечной стоянке

Новости сайта

P-886P

09.11.2013

Носовая часть P-886P в виде памятника (или тренажёра ???) на территории аэропорта Сунан (Пхеньян). Этот Ил-62М был передан Кубой на запчасти для летающих северокорейских бортов.

Источник »»»


Обновления в разделе "История эксплуатантов в графике"

26.10.2013

»»» СССР

»»» Россия

»»» Египет

»»» ГДР


все новости »

См. также

История эксплуатантов в графике

Альбом вариантов окраски

» Подробнее »»»

Быстрые ссылки

Ил-62 на Википедии

Maverick Lab

Карта сайта

Copyrights

JetPhotos.NET

Reg: F-GFKJ
Type: Airbus A320-211
Airline: Air France
Date: 16.07.2009

Размещение ресурса
Общественная помощь музею ВВС в Монино

© by maverick, 2006-2013
При использовании любой информации, найденной на этом сайте, пожалуйста не забывайте оставлять ссылку на Ил-62 :: IL-62.RU или первоисточник. Спасибо!

СССР-86670 |  Описание |  Реестр |  Чертежи/схемы |  Публикации |  Фото |  Видео

Ил-62 на Википедии | Maverick Lab | Карта сайта | Copyrights
e-mail: webmaster(at)maverick-lab(dot)net

Rambler's Top100
AVIATION TOP 100 - www.avitop.comAvitop.com